Международные проливы и международные каналы. Международные проливы Континентальный шельф. Исключительная экономическая зона

Определенной спецификой отличается правовой режим международных проливов и международных каналов – водных путей, которые традиционно могут использоваться для международного судоходства . Наиболее интенсивно в целях международного судоходства используются такие проливы, как Гибралтарский, Черноморские, Балтийские, Сингапурский, Ла-Манш, Па-де-Кале и ряд других. Некоторые проливы целиком находятся под юрисдикцией одного государства (Мессинский, Корейский, Санникова), однако их правовой режим в целом соответствует международно-правовым нормам.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, правовой статус вод, составляющих международные проливы, характеризуется суверенитетом и юрисдикцией соответствующего прибрежного государства. Вместе с тем, особая значимость проливов для осуществления морского судоходства обусловила закрепление такого института, как право транзитного прохода , которое представляет собой разновидность международно-правового сервитута – возможности пользоваться чужой территорией.

В проливах, используемых для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны, все суда пользуются правом транзитного прохода. Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив, а также для прохода через пролив с целью входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом. При осуществлении права транзитного прохода суда обязаны:

Без промедления следовать через пролив;

Воздерживаться от любой угрозы силой или её применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом;

Воздерживаться от любой деятельности, кроме свойственной обычному порядку транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием;

Соблюдать общепринятые международные правила, касающиеся безопасности на море;

Соблюдать общепризнанные международные правила, касающиеся предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов;

Воздерживаться от проведения каких-либо исследований или гидрографических съёмок без предварительного разрешения государств, граничащих с проливами.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения при транзитном проходе с целью обеспечения безопасности международного судоходства. Такие коридоры и схемы предварительно должны быть переданы на утверждение компетентной международной организации (ИМО). Кроме того, граничащие с проливами государства вправе принимать законы и правила, касающиеся транзитного прохода. Такие законы и правила могут регулировать безопасность судоходства, контроль загрязнения с судов, недопущение рыболовства, погрузки или выгрузки любых товаров в нарушение законодательства заинтересованного государства. Указанные акты не должны носить дискриминационного характера и должны предварительно и должным образом публиковаться. В случае несоблюдения иностранным судном правил осуществления транзитного прохода государство флага судна несёт международно-правовую ответственность.

Государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе. Право транзитного прохода не может быть приостановлено.

Вместо права транзитного прохода правовой режим отдельных проливов может включать право мирного прохода , характерное для статуса территориального моря. Право мирного прохода относится к проливам, образуемым островом и континентальной частью прибрежного государства, а также к проливам между частью открытого моря (исключительной экономической зоны) и территориальным морем прибрежного государства. Особенностью права мирного прохода через такие проливы (в отличие от мирного прохода через территориальное море) является то, что оно не может быть приостановлено.

Наконец, Конвенция 1982 года не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. В частности, специальный правовой режим установлен в Черноморских, Балтийских проливах, Магелланове и Гибралтарском проливах.

Правовой режим Черноморских проливов (Дарданеллы, Босфор, Мраморное море) установлен Конвенцией о режиме Проливов 1936 года. Порядок судоходства в Балтийских проливах (Зунд, Большой Бельт и Малый Бельт) предусмотрен национальным законодательством прибрежных государств (Дании и Швеции), а также некоторыми правилами Международной морской организации (ИМО). Правовой режим Магелланова пролива регулируется договором между Аргентиной и Чили, заключенным 23 июля 1881 года. Навигационное использование Гибралтарского пролива осуществляется на основании соглашения между Англией, Францией и Испанией 1907 года. По общему правилу, закрепленному во всех этих соглашениях, в проливах, используемых для международного судоходства, устанавливается свобода судоходства для всех судов независимо от флага. Однако в отношении Черноморских проливов данное право может быть ограничено во время войны, если Турция является воюющей стороной. Кроме того, Конвенция 1936 года ограничивает общее число и тоннаж одновременно находящихся в проливах судов нечерноморских государств. В настоящее время режим судоходства в Черноморских проливах фактически контролируется Турцией, ряд законодательных актов которой (Регламенты о порядке морского судоходства 1994 и 1998 годов) значительно ограничивают свободу транзитного прохода. Ряд международных соглашений и внутренних актов предусматривает уведомительный порядок прохода через международные проливы. Так, для прохода через Магелланов пролив необходимо не менее чем за 12 часов до входа в пролив сообщить об этом морским властям Чили. Особенностью судоходства в некоторых проливах (например, в Балтийских и Магелланове) является обязательная лоцманская проводка отдельных категорий судов. Как правило, лоцманскую проводку всех судов на платной основе осуществляют дипломированные специалисты прибрежных государств. Граничащие с проливом государства не могут взимать какие либо сборы и пошлины с иностранных судов, кроме сборов за конкретные оказываемые услуги (санитарные, спасательные, маячные, лоцманские). Некоторые международные проливы (Гибралтарский, Магелланов) объявлены демилитаризованными зонами и не могут использоваться в военных целях.

Морское судоходство во всех перечисленных международных проливах осуществляется в соответствии с правилами и рекомендациями, одобренными Международной морской организацией (ИМО).

Международные каналы являются, в отличие от проливов, искусственно созданными судоходными путями . Особенностью каналов является их прохождение по сухопутной территории какого-либо государства. Следовательно, любой канал автоматически находится под суверенитетом и юрисдикцией соответствующего государства и правовой режим канала в принципе регулируется национальным законодательством. Однако на практике правовой режим каналов, имеющих значение для международного судоходства, нередко устанавливается международными соглашениями. В настоящее время наиболее важными искусственными судоходными путями являются Суэцкий, Панамский и Кильский каналы.

Одним из каналов, используемых для международного судоходства, является расположенный на территории Египта Суэцкий канал . Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Красным, его общая протяжённость составляет 161 километр. На сегодняшний день порядок и условия использования канала регулируется, во-первых, внутренними законами Египта, во-вторых – Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу от 29 октября 1888 года. Данная Конвенция была подписана девятью государствами, позже к ней присоединились еще семь стран.

Суэцкий канал открыт и свободен для плавания любых судов (шириной не более 64 метров) независимо от флага. При этом в канале запрещаются военные действия, блокада, строительство иностранных военных баз и любые действия, нарушающие неприкосновенность канала, его материальную часть. Согласно Конвенции, военные суда сторон в случае войны имеют право снабжаться в канале и во входных портах провиантом и запасами лишь в пределах строгой необходимости, а их проход по каналу должен совершаться в самый короткий срок и без остановок. Конвенция (статья 12) закрепляет также принцип равенства государств-участников во всем, что касается пользования каналом. Обеспечение безопасности и поддержание общественного порядка в Суэцком канале находится в ведении властей Египта, а конкретно – Администрации Суэцкого канала. Администрация управляет каналом с 1957 года, когда канал был национализирован египетским государством. К полномочиям Администрации относится издание специальных правил плавания по каналу, обеспечение лоцманской проводки, расследование всех связанных с плаванием инцидентов и т.д. Судоходство по Суэцкому каналу осуществляется на основании системы регулирования движения, принятой египетскими властями в 1980 году. При прохождении через канал действует уведомительный порядок: капитан судна обязан зарегистрировать его путем уведомления Администрации не менее чем за четверо суток до вхождения в канал. Правила судоходства по Суэцкому каналу требуют обязательной лоцманской проводки.

По территории Панамы проходит другой канал, имеющий международное значение – Панамский канал . Он соединяет Атлантический и Тихий океаны, его протяжённость – около 82 километров. До 2000 года управление, эксплуатация и содержание канала, в том числе издание специальных правил судоходства и взимание пошлин за пользование каналом осуществлялись Соединенными Штатами Америки. Однако по Договору 1977 года о Панамском канале между Панамой и США с 1 января 2000 года управление каналом перешло в ведении панамских властей.

7 сентября 1977 года США и Панама заключили также Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала. Правовой режим канала характеризуется постоянным нейтралитетом, а также свободой мирного прохода всех судов на основе равенства флагов как в мирное, так и в военное время. Согласно статье 2 Конвенции, Панама обеспечивает, чтобы канал оставался безопасным и открытым для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равенства и отсутствия любого рода дискриминации. За проход через канал взимаются специальные пошлины и сборы, однако обязательная лоцманская проводка осуществляется безвозмездно. Конвенция, в частности, устанавливает, что сборы и другие виды платы за транзит и вспомогательное обслуживание должны быть обоснованными, разумными, справедливыми и соответствовать принципам международного права. Конвенция оговаривает право предъявления судам в качестве предварительного условия транзита требования об определении финансовой ответственности и гарантии выплаты компенсации за ущерб, являющийся результатом действий или упущений судов при проходе через канал. Данные компенсации должны соответствовать международной практике и нормам.

Кильский канал , построенный в 1895 году Германией и проходящий по ее территории, первоначально полностью находился под суверенитетом немецкого государства. Однако после поражения Германии в Первой мировой войне державы-победительницы не упустили возможности включить в Версальский мирный договор положения о международном режиме судоходства по Кильскому каналу. В настоящее время канал открыт для плавания судов всех государств, но за это взимается установленный немецким законодательством сбор. Правила судоходства по каналу также устанавливаются внутренними законодательными актами Германии.

В целом спецификой правового режима международных каналов является возможность их беспрепятственной эксплуатации всеми заинтересованными государствами без какой-либо дискриминации. Международные каналы рассматриваются в доктрине международного права как “общественная дорога”, пользование которой имеет существенное значение для свободы международных сообщений. Поэтому суверенитет государства, по территории которого проходит международный канал, как правило, ограничен правом мирного прохода. При этом условия осуществления этого права устанавливаются законодательством соответствующего государства. Тенденцией настоящего времени является расширение административных полномочий государств, по территории которых проходят международные каналы.

Под проливами нужно понимать естественные морские проходы, соединяющие между собой части открытого моря или моря и океана.

Многие из них являются единственным возможным морским путем для международного судоходства. Поэтому они стали известны как международные проливы. Среди них следует назвать пролива Ла-Манш и Па-де-Кале, Гибралтарский, Сингапурский, Малаккську, Бабель-Мандебский и др.

Оптимальное сочетание интересов государств, пользующихся международными проливами, и прибрежных к ним государств нашло отражение в ч. III Конвенции 1982 г. "Проливы, используемые для международного судоходства". Если пролив используется для международного судоходства между одним районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и другим районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и перекрывается территориальным морем прибрежного или прибрежных государств, то в них все суда имеют право транзитного прохода. Транзитный проход - это осуществление "свободы судоходства и полета с единственной целью непосредственного и быстрого транзита" через международную пролив. Суда и летательные аппараты при осуществлении транзитного прохода должны воздерживаться от любой деятельности с нарушением принципов международного права, предусмотренных в Уставе ООН, а также от любой другой деятельности, кроме свойственной привычному порядку непрерывного и быстрого транзита (ст. 37-39 Конвенции).

В то же время Конвенция 1982 г. не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и действующими международными конвенциями, которые относятся специально к этих протоков. Такой конвенции является, в частности, Конвенция о режиме Черноморских проливов, заключенная в 1936 г. в г. Монтре (Швейцария).

Статья 1 Конвенции Монтре "признает и подтверждает принцип права свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей" при условии уплаты ими предусмотренных в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного осмотра (ст. 2). Лоцманская и буксирська проводка является необязательной. При этом капитаны судов сообщают турецким властям свои названия, флаг, тоннаж, место назначения и отправления (ст. 2), а санитарный осмотр сводится к предъявлению санитарной декларации, если на борту нет случаев опасных инфекционных заболеваний (ст. 3).

Конвенция подробно регулирует проход военных кораблей через Проливы, предоставляя преимущества кораблям причерноморских государств.

Так, все корабли обязаны предварительно уведомить турецкие власти о проходе, однако при этом черноморские государства делают это за 8 дней, нечорноморські - за 15 дней до прохода. Причерноморские государства могут проводить свои подводные лодки, а также крупные корабли без ограничения тоннажа через Проливы, в то время как общий максимальный тоннаж кораблей других государств ограничен -15 тыс. тонн.

В случае участия Турции в войне она имеет право на свое усмотрение разрешать или запрещать проход любых военных кораблей через Черноморские проливы.

Пролива являются естественными морскими проходами, соответственно, морские каналы - это искусственно созданные судоходные пути.

Одним из важных факторов, определяющих режим каналов, является их географическое расположение и обеспечения сообщения между обширными районами открытого моря. Например, Панамский канал связывает Тихий и Атлантический океаны, Суэцкий - Средиземное и Красное море с выходом к Индийскому океану, Нильский канал соединяет Балтийское море с Северным.

в Отношении вопросов юрисдикции, то здесь речь идет о сочетании суверенитета прибрежного государства и необходимости прохода судов, реализации свободы судоходства.

Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., другими нормами международного права, а также законодательством Египта.

Наиболее важными принципами судоходства в канале, предусмотренными Константинопольской конвенцией, являются:

Свобода пользования каналом всех государств;

Равенство всех государств при пользовании каналом;

Принцип нейтралитета, запрет блокады канала.

Статья 9 Конвенции обязывает Египет принимать необходимые меры для обеспечения свободного пользования каналом.

Международный район морского дна

Международный район морского дна (Район) - дно морей и океанов и его недра за пределами действия национальной юрисдикции. Он расположен за внешними границами континентального шельфа прибрежных государств.

Указанный район и его ресурсы являются общим наследием человечества, а поэтому он должен использоваться исключительно в мирных целях. Соответственно, все государства-участники должны содействовать проведению морских научных исследований в Районе, а также передачи технологии и научных знаний.

Деятельность в Районе должна осуществляться с разумным учетом другой деятельности. Для этого оборудования, которое используется в Районе, должно соответствовать ряду требований, в частности относительно обеспечения безопасности судоходства.

Под особой защитой находятся археологические и исторические объекты, найденные в Районе, сохраняются и используются для всего человечества.

Конвенция 1982 г. закрепила принципы, которые определяют правовой статус и режим Района. Они сводятся, главным образом, к следующему:

а) ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осуществлять их в отношении любой части Района и его ресурсов;

б) ни одно государство, юридическое или физическое лицо не может присваивать какую-либо часть Района или его ресурсов;

в) Район открыт для использования в мирных целях всеми государствами, как прибрежными, так и теми, что не имеют выхода к морю, без дискриминации.

С этой целью создан Международный орган по морскому дну, который представляет все человечество.

Деятельность в Районе осуществляет Орган или государства-участники, государственные предприятия, юридические и физические лица, которые вступают в ассоциации с Органом.

Международный орган по морскому дну осуществляет контроль за допуском к разведке и разработке глубоководных ресурсов отдельными государствами, обеспечивает справедливое распределение финансовых и других экономических выгод, получаемых от деятельности в Районе, с учетом интересов и потребностей развивающихся стран и народов, которые еще не достигли полной независимости или иного статуса самоуправления. Причем такое распределение финансовых доходов должен охватывать также те развивающиеся страны, которые еще не готовы к деятельности в Районе.

В международно-правовых документах принцип общего наследия применительно Района впервые получил закрепление в Декларации принципов 1970 г., касающихся использования дна морей и океанов и его недр за пределами действия национальной юрисдикции, а также в Хартии экономических прав и обязанностей государств от 12 декабря 1974 г. И Декларация (п. 3) и Хартия (ст. 29) объявили дно морей и океанов и их недра за пределами действия национальной юрисдикции (то есть Района) общим наследием человечества. В дальнейшем этот принцип получил подтверждение в 18 резолюциях Генеральной Ассамблеи ООН и в двух резолюциях ЮНКТАД.

Доктрина международного права в понятие "принцип общего наследия" включает четыре элемента: 1) неприсвоєння; 2) участие всех стран в управлении этим регионом; 3) распределение выгоды от эксплуатации ресурсов; 4) использование исключительно в мирных целях.

Нормы современного международного морского права, касающиеся правового статуса Района и его ресурсов, исходят из того, что ни ч. XI Конвенции 1982 г., ни любые права, которые предоставляются или реализуются в соответствии с ней, не затрагивают правового статуса вод открытого моря, покрывающего Район, или правового статуса воздушного пространства над этими водами. В этом морском и воздушном пространстве и в дальнейшем обеспечивается свобода судоходства и свобода налетов,

Международными проливами считаются проливы, соединяющие части морского пространства и используемые для международного судоходства. В основу определения режима таких проливов положено правило сочетания интересов прибрежных (припроливных) государств и других государств, пользующихся ими.

До принятия Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. судоходство через проливы в основном регулировалось сложившимися в результате длительной практики обычными международно-правовыми нормами. Согласно названной Конвенции вид правового режима международного пролива зависит от того, к какой части морского пространства он относится и какие части соединяет.

Можно выделить следующие виды международных проливов.

• 1. Проливы, используемые для судоходства между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства (Мессинский, Тиранский и др.). Здесь применяется право мирного прохода, осуществляемое в соответствии с правилами, присущими мирному проходу через территориальное море.
• 2. Проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (Гибралтарский, Малаккский, Баб-эль-Мандебский и др.). В таких проливах применяется транзитный проход, который представляет собой осуществление свободы судоходства и полетов в целях непрерывного и быстрого транзита через пролив, а также для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом.

Суда и летательные аппараты при осуществлении транзитного прохода соблюдают общепризнанные международные правила, а также правила и законы граничащего с проливом государства, относящиеся к транзитному проходу через проливы.

• 3. Проливы, в срединной части которых имеется полоса открытого моря или исключительной экономической зоны, удобная для судоходства (Мозамбикский, Корейский, Тайваньский). Здесь действует свобода судоходства, принятая в открытом море и в исключительной экономической зоне.
• 4. Проливы, правовой режим которых определяется специальными международными соглашениями (Балтийские, Магелланов, Черноморские).

Балтийские проливы (Малый Бельт, Большой Бельт, Зунд) соединяют Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Воды Бельтов перекрыты территориальными водами Дании, Зунда - территориальными водами Дании и Швеции. Их правовой режим определяется Копенгагенским трактатом 1857 г. и Королевским постановлением Дании 1976 г. Этими актами предусмотрена свобода судоходства торговых судов. В отношении военных судов могут применяться определенные ограничения (например, требование предварительного уведомления о проходе).

Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океаны. Берега пролива принадлежат Чили. Договором между Чили и Аргентиной 1941 г. установлен свободный и беспрепятственный проход всех судов.

Черноморские проливы (Босфор, Дарданеллы и Мраморное море) соединяют Черное и Средиземное моря.

В соответствии с Конвенцией о режиме проливов 1936 г. торговые суда всех стран пользуются свободой прохода в любое время суток и без каких-либо формальностей. В отношении военных судов предусмотрены ограничения. Черноморские государства могут проводить любые корабли (без ограничения тоннажа и класса) по предварительному уведомлению Правительства Турции (не менее чем за восемь суток). Черноморские державы могут проводить через проливы свои подводные лодки, если они построены в других морских бассейнах и направляются к месту базирования или следуют на ремонт на верфи, расположенные вне бассейна Черного моря. Предусматриваются ограничения прохода через проливы военных кораблей нечерноморских стран.

Международные каналы - гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны и используемые для международного судоходства (Суэцкий, Панамский, Кильский). Они прокладываются по территории, на которую распространяется юрисдикция определенного государства. Принимая решение о прокладке канала, который будет использоваться для международного морского судоходства, государство соглашается на изменение не только состояния части своей территории (сухопутная территория становится водной), но и ее статуса, предоставляя право на использование этого водного пространства другими государствами для осуществления ими морского судоходства. Являясь собственником канала, государство обязано обеспечить судоходство по каналу, а другие государства обязаны уважать права и законы государства, по территории которого проложен канал, включая правила, касающиеся взимаемых без какой-либо дискриминации сборов. Такой режим фиксируется в соответствующих международных договорах.

К их числу относится Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., которая провозгласила свободное пользование морским Суэцким каналом «на все времена и для всех государств» (преамбула). Согласно Конвенции Суэцкий канал как в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов без различия флага. Блокада канала запрещается. Не допускаются какие-либо военные, враждебные и иные действия, имеющие целью нарушение плавания по каналу. Он остается открытым в военное время даже для военных кораблей воюющих стран, однако в пределах канала они не могут высаживать или принимать на борт войска, выгружать или погружать оружие или какую-либо другую военную технику или оборудование. Правительство Арабской Республики Египет обязано принимать меры, необходимые для осуществления свободы судоходства по каналу.

В 1977 г. между США и Панамой были подписаны два договора: о Панамском канале и о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала. На зону Панамского канала и все сооружения распространяется суверенитет Панамы. Канал объявлен «открытым для мирного транзита судов всех стран на условиях полного равенства и недискриминации». Статус нейтралитета обеспечивает каналу защиту от враждебных актов против него.

Правила плавания по Кильскому каналу устанавливаются правовыми актами Германии и ее соглашениями с другими государствами. По каналу могут проходить невоенные суда всех стран в любое время. Для прохода иностранных военных кораблей через канал необходимо разрешение. Все суда обязаны нести свой государственный флаг и соблюдать правила судоходства.

Международные морские проливы и каналы

Введение

Проливы и каналы являются одним из главных факторов в сфере международных перевозок и торговли. Среди них заметно выделяются международные проливы и каналы. Они всегда имели важное историческое значение. Это вполне понятно, так как обладание тем или иным проливом или каналом часто означало для государства возможность регулирования и контроля морских сообщений между различными государствами. Страна, контролирующая данный пролив или канал, могла установить блокаду и таким образом повлиять на экономическое развитие отдельных государств и мира в целом. Морские пути всегда были наиболее приемлемы и удобны для транспортировки различных грузов и путешествий. Их роль не изменилась и в настоящее время. Часто открытие нового канала или пролива приводило к серьезным мировым последствиям: возникновению нового государства, усовершенствованию торговли, расцвету или упадку городов или даже государств. Нельзя не отметить, что зачастую существует недостаток проливов или каналов в определенных местах. Человек научился исправлять географическую карту по своему желанию, о чем свидетельствует постройка все новых каналов. Из вышеизложенного следует, что практически каждый пролив и канал имеют богатую историю, оказывают значимое влияние на экономику близлежащих стран и всего мира. Многие из них отличаются красотой и богатой историей.

Черноморские проливы

Черноморские проливы в нашем представлении чаще всего выступают как единое целое, редко говорят о них по отдельности. Это понятие обхватывает не только сами проливы, но и Мраморное море, расположенное между ними. Черноморские проливы - единственный путь сообщения между Черным и Средиземным морями, поэтому они занимают особое положение в системе международных морских путей.

Исторический путь черноморских проливов

Пока Византия, а после завоевания в 1453 году Константинополя турками - Османская империя господствовали над всем Черноморским побережьем, и Черное море ввиду этого было фактически их внутренним морем, использование черноморских проливов было внутренним делом этих государств. К концу семнадцатого века обстановка существенно изменилась. Петр I приступил к строительству Азовского флота и в 1696 году взял Азов. Таким образом Россия вышла на побережье Азовского и Черного морей, а вопрос о входе в Черное море и выходе из него приобрел международный характер и составил впоследствии важную часть так называемого восточного вопроса.

К началу русско-турецкой войны 1годов Россия не ставила перед собой широких международных задач. Задачей первой необходимости было стремление закрепиться на Черноморском побережье, обеспечить свободу морской торговли в Черном море, удержать за собой ранее завоеванный Азов и установить с Турцией дипломатические отношения наравне с западноевропейскими державами.

Однако уже в ходе войны стало ясно, что внешнеполитическая программа может быть расширена за счёт требования пропуска русских судов через Босфор и Дарданеллы и права оказывать покровительство христианскому населению Турции. В результате успехов русской армии и флота в 1774 году был подписан Кючук-Кайнарджийский мирный договор, имевший важное значение как для внутреннего развития России, так и для международных отношений . Превращение России в черноморскую державу включило ее в сферу международных проблем, связанных с решением восточного вопроса. Затем Россия выдвинула новое политическое требование - открытие проливов для русских военных кораблей.

Сразу же после подписания Кючук-Кайнарджийского договора проблема проливов вызвала резкое столкновение с западными державами. Один французский дипломат написал в 1776 году: "Захват Россией Константинополя, ее выход в Средиземное море, ее обладание проливами представляют в настоящее время наибольшую опасность для Европы". Позднее право торгового мореплавания получили и другие государства, за исключением государств, воюющих с Турцией.

Гораздо более сложным делом для России было урегулирование вопроса о проходе военных кораблей. Интересы безопасности черноморских стран требовали установления в черноморских проливах такого режима, который, обеспечивая их военным флотам надежную связь с открытыми морями, в то же время оградил бы эти страны от угрозы агрессии со стороны нечерноморских держав. Этот принцип был четко сформулирован в 1802 году канцлером Воронцовым в ответ на претензии Франции, добивавшейся для своего военного флота права прохода через черноморские проливы. Аналогичной с Россией позиции придерживалась в то время и Турция. Не пропуская в Черное море военные корабли нечерноморских держав, она по русско-турецким союзным договорам 1799 и 1805 годов предоставила русским военным кораблям право прохода в Средиземное море.

Между тем нечерноморские державы, в первую очередь Великобритания и Франция, стремились получить право неограниченного доступа в Черное море для своих не только торговых, но и военных судов, с одновременным запрещением прохода через черноморские проливы русского военного флота. Но поскольку открыто обосновать столь неправомерное требование не представлялось возможным, они добивались «равенства» с Россией, то есть либо полного открытия, либо полного закрытия черноморских проливов для военных кораблей всех стран.

Под влиянием наполеоновской дипломатии Турция в 1806 году отменила в нарушение союзного договора 1805 года с Россией свободный пропуск русских кораблей через проливы. Через три года во время русско-турецкой войны Великобритания навязала Турции договор, который под видом "древнего правила Османской империи" воспрещал пропуск через черноморские проливы военных кораблей любой иностранной державы.

3е годы XIX века были временем значительного обострения международных отношений на Ближнем Востоке, усиления борьбы европейских держав за преобладание в Константинополе. Развитие капиталистических отношений в Европе определяли колониальный, захватнический характер политики великих держав по отношению к Турции.

Россия добровольно отказалась от преимуществ, полученных в результате подписания Ункяр-Искелесийского договора, и согласилась передать Босфор и Дарданеллы под международный контроль. Русское правительство надеялось, что сохранение проливов в руках султана при международной гарантии их закрытия поможет сохранить безопасность черноморских границ и обеспечить мирное и благоприятное развитие южных областей государства. В данном вопросе проявились опасения, что проливы будут захвачены Англией и Францией. Однако все расчёты самодержавия оказались, в конечном счете, ошибочными. Царская дипломатия в ходе восточного кризиса потерпела полное поражение. Международная гарантия проливов лишала Россию привилегированного положения в Турции, не обеспечивала безопасности Черноморского побережья и ослабляла её влияние на Ближнем Востоке. Европейский кризис и Лондонские конвенции 40-х годов не смогли разрешить восточного вопроса, а лишь ещё больше обострили противоречия великих держав.

Ункяр-Искелесийский договор 1833 года, фактически восстановив русско-турецкий союз, обязал Турцию закрывать по требованию России Дарданеллы для прохода военных кораблей других государств. Однако уже Лондонская конвенция 1840 года возродила якобы всегда существовавшее "древнее правило Османской империи".

Первое многостороннее международное соглашение о Черноморских проливах - Лондонская конвенция 1841 года подтвердила "древнее правило" и превратила его в международное обязательство. Таким образом, Турция и Россия утратили принадлежавшее им право самостоятельно, двусторонними соглашениями регулировать порядок допуска военных судов в Черное море и выхода из него.

Русский военный флот оказался запертым в Черном море. Запрещение же военным кораблям нечерноморских государств проходить в Черное море не представляло для России значительной ценности, тем более что оно предусматривалось конвенцией лишь на мирное время.

Между тем Турция, попадая во всё большую зависимость от западноевропейских держав, нередко делала для них исключения из "древнего правила". Это явилось одним из важных побудительных мотивов, толкнувших царскую Россию в 1853 году на войну с Турцией. Результаты завершившего эту войну Парижского мира явились следствием военного поражения России и ознаменовали выполнение тех целей и задач, которые поставили перед собой в Крымской войне западноевропейские державы.

Были подорваны не только влияние царизма на Ближнем Востоке и Балканах, но и международный престиж России как великой державы. В перспективном плане Парижский мир создал предпосылки для дальнейшей колонизации Ближнего Востока европейскими державами, для финансового и политического закабаления Турции Англией и Францией.

После этого русское правительство не ставило вопроса ни о полном разделе Турции, ни о захвате Константинополя и проливов, так как для этого не было ни сил, ни возможностей. В 1870 году русское правительство отказалось признавать статьи Парижского договора о "нейтрализации" Черного моря; Лондонская конвенция следующего года санкционировала отмену этих статей. Однако режим черноморских проливов был определен в этой конвенции почти на той же основе, что и в 1841 году.

Вплоть до 1-й мировой войны русская дипломатия тщетно пыталась изменить невыгодный для России режим черноморских проливов. Бывали случаи, например в 1891 и 1894 годах, когда турецкий султан выдавал фирманы на проход русских военных кораблей через Босфор и Дарданеллы (без вооружения и без вооруженной охраны). Нечерноморские державы затрудняли получение таких разрешений, а в период русско-японской войны 1гг. Великобритания устроила военно-морскую демонстрацию вблизи Дарданелл, чтобы воспрепятствовать пропуску русских военных кораблей из Черного моря в Средиземное и появлению их на Дальнем Востоке. Международный надзор над черноморскими проливами был невыгоден для Турции, так как нарушал ее суверенитет, содействовал превращению Турции в полуколонию империалистических держав, создавал опасное для неё обострение отношений с Россией.

В конце XIX начале XX веков наибольшим экономическим и политическим влиянием в Турции пользовались Великобритания и Франция. В годы, непосредственно предшествовавшие 1-ой мировой войне, значительно укрепились позиции Германии. После вступления Турции в 1-ую мировую войну на стороне Германии было подписано секретное англо-франко-русское соглашение 1915 года, предусматривающее включение Константинополя (Стамбула) и черноморских проливов в состав Российской империи. Это соглашение было призвано сохранить заинтересованность правящих кругов России в доведении войны с Германией до победного конца.

После победы Великой Октябрьской социалистической революции Советская Россия объявила об отказе от тайных договоров царского правительства, от соглашения о Константинополе и черноморских проливах.

По подписании Мудросского перемирия в 1918 году военно-морской флот держав Антанты вошел в черноморские проливы. Через 2 года Стамбул был оккупирован войсками Антанты. Свое господство над Стамбулом и зоной черноморских проливов империалистические державы использовали для осуществления вооруженной интервенции на юге Советской России, а также (при посредничестве греческой армии) для интервенции против Турции. Согласно подписанному султанским правительством Севрскому мирному договору 1920 года, вопрос о черноморских проливах разрешался в пользу империалистических держав.

Севрский договор не вступил в силу, потому что англо-греческая интервенция в Турции потерпела поражение. Принципы решения вопроса о проливах, отвечавшие интересам как Советской России, так и Турции, были разработаны. Они были зафиксированы в Московском договоре от 01.01.01 года между РСФСР и Турцией, предусматривавшем выработку международного статута Чёрного моря и черноморских проливов конференцией "...из делегатов прибрежных государств, при условии, что вынесенные ею решения не нанесут ущерба полному суверенитету Турции и её столице Константинополю".

Идентичные статьи были включены в Карский договор 1921 года и в украинско-турецкий договор следующего года. На Лозаннской конференции советская делегация вела настойчивую борьбу за справедливое решение вопроса о проливах. Эта конференция о проливах, подписанная 24 июля 1923 года, установила, что зона черноморских проливов демилитаризуется и объявляется открытой для прохода любых военных кораблей. Такой режим ставил черноморские страны под угрозу агрессии, поэтому Советский Союз не ратифицировал Лозаннскую конвенцию.

В апреле 1936 года турецкое правительство, рассчитывая на поддержку Великобритании, заинтересованной в вовлечении Турции в орбиту своей средиземноморской политики и использовании турецких военно-морских баз, предложило державам-участницам Лозаннской конференции провести переговоры для заключения новой конвенции о черноморских проливах. В июне 1836 года в Монтре открылась международная конференция по вопросу о черноморских проливах, которая завершилась подписанием 20 июля новой конвенции. В ней учитывались, хотя и не полностью, интересы черноморских стран. Им разрешалось проводить через черноморские проливы любые свои корабли при соблюдении установленных правил прохода, в то время как допуск военных кораблей нечерноморских держав ограничивался тоннажем, классом и сроком пребывания в Черное море; проход военных кораблей воюющих держав воспрещался; Турция, в случае своего вступления в войну, или находясь под угрозой войны, имела право разрешать или запрещать проход через проливы любых военных судов.

Во время 2-ой мировой войны 1годов Турция, объявив после нападения Германии на СССР о своем нейтралитете, предоставляла фашистским агрессорам возможность использовать черноморские проливы в своих целях. В свете этих обстоятельств Потсдамская конференция 1945 года признала, что конвенция, заключенная в Монтре, должна быть пересмотрена. В следующем году СССР приступил к переговорам и с Турцией, но турецкое правительство отвергло советские предложения. В 1953 году советское правительство заявило правительству Турции, что оно пересмотрело свое прежнее мнение относительно указанных предложений. Таким образом, конвенция 1936 года остается международным актом, регулирующим судоходство в черноморских проливах.

Красота и недостатки Босфора

Босфор - почти самый узкий пролив, его наименьшая ширина всего 700 метров, что на 600 метров меньше ширины пролива Дарданеллы. Босфор сам по себе не только очень важный пролив для многих государств, но и очень красивое место. Люди, проезжающие по этому проливу, беспрестанно восхищаются его красотой. Корабли входят в него словно в тесные ворота. Крутые берега Босфора похожи на крепостные стены, но кое-где они понижаются, и в этих местах селения спускаются прямо к воде. Босфор - великолепное, ни с чем не сравнимое зрелище. Этот морской пролив, окаймленный живописными зелеными берегами, напоминает величавую реку, то сужающуюся, то широко разливающуюся. Только специфический "соленый запах" морских брызг от набегающих волн да необычная голубизна и прозрачность воды, как это бывает в солнечные дни на Черном море, напоминают о том, что это морской пролив.

В древности Босфор называли восьмым чудом света. Ещё аргонавты, проплывавшие через этот пролив на своем судне, направляясь за золотым руном, восторгались его красотой.

Правда, верхний Босфор, открытый северо-восточным ветрам, несколько пустынен: здесь меньше растительности, редки селения, разбросанные по прибрежным склонам. Но, начиная от старинных крепостей Румели-Хисары и Анадолу-Хисары, стоящих на противоположных берегах над самой узкой частью пролива, на фоне темной зелени все чаще и чаще появляются дома, дворцы, загородные виллы.

Ландшафты Босфора необычайно живописны. Их очарование - в бесконечной изменчивости, в изяществе очертаний прибрежных склонов, где высятся стройные кипарисы и гигантские платаны (или, как их называют на Востоке, чинары), где весной цветут багряник и глициния розовыми и фиолетовыми гирляндами, а осенью вереск раскидывает свой серебристо-синий плащ.

Но Босфор бывает и другим. Короткой зимой из-за туманов, дождей, изредка даже снега он выглядит довольно сурово. Северные ветры врываются в устье. Холодный влажный воздух несется по проливу, заставляя поеживаться тех, кто оказался поблизости. Скорость течения в Босфоре повышается. Ближе к весне, когда в бассейне Дуная начинается таяние снегов, течение достигает своей максимальной скорости. В узких местах пролива вода бурлит, как в кипящем котле. Словно стрела, проносится голубая струя воды вдоль берегов. Этот стремительный поток турки называют "шейтан акантысы" - "чертово течение". Кроме этого, верхнего течения, в Босфоре есть ещё и нижнее, идущее в обратном направлении - из Мраморного моря в Черное. По нему в Черное море поступает более солёная вода Мраморного моря.

Чем дальше к югу, тем всё больше на берегах пролива появляется деревушек, парков, садов, вилл, мечетей, султанских дворцов. К самой воде сбегают небольшие постройки, рядом с которыми вырыты земляные ниши для хранения рыбачьих лодок. В наиболее живописных местах высятся нарядные дома в несколько этажей, опоясанные террасами, галереями.

Много на берегах Босфора и старинных крепостей. Их мрачные толстые башни и хищные зубцы стен живо напоминают о беспокойной истории Босфора, о бесчисленных кровопролитных сражениях.

Берега пролива по мере продвижения по нему то раздвигаются, то сближаются. Начинает казаться, что это какая-то цепь озер, соединенных каналами. Одновременно берега то опускаются, то поднимаются вверх, и тогда корабль словно проваливается в ущелье, зажатое обрывистыми склонами гор.

Босфор - не длинный пролив, но всё-таки ни один корабль не может пройти по нему, не встретив рыбачью лодку, маленький пароходик или большой корабль какого-нибудь государства. Босфор - оживленная морская дорога, выход из Черного моря на просторы мирового океана.

Суэцкий канал

Суэцкий канал - судоходный морской канал на северо-востоке Арабской Республики Египет. Он соединяет Средиземное и Красное моря. Суэцкий канал - кратчайший водный путь между портами Атлантического и Индийского океанов.

Кораблям различных государств намного выгоднее проплыть 161 км по Суэцкому каналу, чем проходить 8 -1 5 тысяч километров, огибая Африку, поэтому канал приобрел международное значение. Зона Суэцкого канала считается условной границей между двумя континентами: Азией и Африкой. Главные входные порты: Порт-Саид из Средиземного моря и Суэц из Красного моря. Суэцкий канал проходит по Суэцкому перешейку в его наиболее пониженной и узкой части, пересекая ряд озер и лагуну Мензала.

Канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Его ширина по зеркалу воды составляет примерно 120 – 150 метров, а по дну - 45 – 60 метров, глубина канала около 13 метров. На проход через канал корабли тратят в среднем 11 – 12 часов.

История появления Суэцкого канала

В 1854 году французский дипломат и предприниматель Ф. Лессепс, пользуясь усилением влияния Франции в Египте и личными связями, получил у египетского правителя концессию на строительство Суэцкого канала на льготных условиях, которое возглавила созданная Лессепсом "Всеобщая компания Суэцкого канала".

Египетское правительство получило 44 % всех акций, Франция - 53 % и 3 % приобрели другие страны. По условиям концессии акционерам полагалось 71 % прибылей, Египту - 15 %, основателям компании - 10 %.

Строительство канала началось в апреле 1859 года и продолжалось более 10 лет. Основные работы на Суэцком канале производились египтянами, которых набирали принудительно по 60 тысяч человек в месяц. Многие из них погибли от непосильного труда и эпидемий. Громадные расходы на строительство Суэцкого канала осложнили экономическое положение Египта. Пользуясь этим, британское правительство купило в 1875 году у Исмаила-паши египетскую долю акций Суэцкого канала. Через 5 лет египетское правительство было вынужденно продать своё право на 15 % прибылей от Суэцкого канала французскому банку. Компания Суэцкого канала стала практически англо-французским предприятием. Когда в 1882 году Египет был оккупирован английскими войсками, Суэцкий канал стал главной британской военно-стратегической базой на Ближнем Востоке.

Через 6 лет в Стамбуле была заключена международная конвенция об обеспечении свободы плавания по Суэцкому каналу, являющаяся и сейчас основным документом, регулирующим судоходство по каналу.

В 1956 году английская оккупация была снята, и египетское правительство национализировало Суэцкий канал. После этого последовала тройственная агрессия против Египта Англии, Франции и примкнувшего к ним Израиля, окончившаяся провалом. Столкнувшись с решимостью народа защищать свои завоевания и с твердой позицией СССР, предупредившего о самых серьезных последствиях продолжения агрессии, интервенты отступили.

Вслед за этим Запад предпринял наступление другого рода - экономическое. Немалая ставка делалась на то, что египтянам окажется не под силу освоить сложнейшее хозяйство канала. Но она была бита. На помощь египетским морякам прибыли десятки лоцманов (чтобы провести корабль через канал требуется большой опыт капитана и множества лоцманов). Проход по Суэцкому каналу считается у моряков пилотажем высшего класса.

С момента своей постройки Суэцкий канал стал играть стержневую роль в египетской истории. Во многом эту роль он сохраняет и сегодня. Тем более что и по сей день, как пишет газета "Аш-Шааб", кое-кто на Западе не прочь прибрать к рукам доходную водную магистраль. Дошло до того, что одним египетским экономистом было высказано предложение создать смешанное акционерное общество и передать часть акций в руки западных компаний. Это предложение вызвало в египетской прессе негативную реакцию, доказавшую, что силы противодействия иностранному влиянию в стране не иссякли и не атрофировались . Журнал "Аль-Ахрам аль-Иксисади", напомнил, что канал составляет неотъемлемую часть национального самосознания египтян, он отождествляется ими со всеми завоеваниями революций.

Выгодное географическое положение Суэцкого канала

Канал связывает районы Ближнего и Среднего Востока с Западной Европой, обеспечивает ее связи с Азией, Австралией, Восточной Африкой. Этим обуславливается высокая степень загруженности Суэцкого канала. В 1870 году через канал пошло 486 судов, в 1913 году - 5100, в 1966 году - 21250. Свыше 70 % перевозок составляют нефть и нефтепродукты. За эксплуатацию канала Египет в 1966 году получил 95 миллионов египетских франков. По тоннажу перевозимых грузов Суэцкий канал до 1967 года стоял на первом месте среди всех международных каналов.

Сейчас канал проходят более 20 тысяч судов под флагами более 100 стран мира. В сумме они перевозят около 250 миллионов тонн различных грузов. Через канал проходит 14 % общего объёма мировой торговли, большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку.

По существующим правилам Суэц могут проходить суда всех стран, не находящихся в состоянии войны с Египтом. Правила эксплуатации запрещают появление в нем лишь кораблей с атомными силовыми установками. Впрочем, из этого правила иногда делаются исключения.

Несмотря на усилия, предпринимаемые для улучшения технических условий проводки судов, канал не остается загруженным полностью. Тому есть ряд причин: увеличение флота супертанкеров и гигантских контейнеровозов, грузоподъемности и тоннажа судов вообще, сокращение международной торговли на протяжении последних лет из-за экономических неурядиц. Часть наблюдаемого спада активности канала обозреватели связывают, прежде всего, с кризисными ситуациями. Загруженность канала часто бывает связана с воинственными заявлениями Вашингтона и Тель-Авива в адрес стран Ближнего и Среднего Востока.

Библиографический список

1. Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия,1978 г.

2. Иду Суэцким каналом, Известия, № 000, 1987 г.

3. Георгиев политика России на Ближнем Востоке в конце 30-х начале 40-х годов XIX века. - М.: Изд. Московского университета, 1975 г.

4. и др. Восточный вопрос во внешней политике России конец XVIII - начало XX вв. - М.: Наука, 1978 г.

5. Страна за Черным морем. - М.: Мысль, 1968 г.

Различные части мирового океана соединяются между собой естественными морскими путями – проливами, и искусственными – каналами. Проливы и каналы, ведущие во внутренние моря являются частью территории прибрежного государства, на которую полностью распространяется его суверенитет.

Международные проливы - это естественные морские проходы, соединяющие части морей или моря и океана.

Многие проливы, такие как Гибралтарский (соединяет Средиземное море и Атлантический океан), Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы (ведут к берегам черноморских стран), Па-де-Кале (Дуврский пролив) между Великобританией и материковой Европой; Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океан (Южная Америка и архипелаг Огненная земля) имеют важное значение для морского судоход­ства, значительно сокращая время в пути и расходы. Кроме того, государства, которые осуществляют управление проливами имеют весьма хорошую прибыль, например через Керченский пролив в год проходит около 11000 судов, в среднем за проход одного судна необходимо уплатить 8000$.

В мире насчитывается более 200 проливов. Проход судов и пролет летательных аппара­тов в воздушном пространстве через международные проливы регулируется нормами междуна­родного права.

При установлении правового режима морских проливов боль­шую роль играют два фактора: географическое положение и их зна­чение для международного судоходства.

Согласно Конвенции ООН (1982 г.) правовой режим международных проливов основан на принципе сво­боды прохода через международные проливы. Эти проливы открыты для свободного и бес­препятственного мореплавания и воздушной навигации всех госу­дарств; проход осуществляется на основе принципа свободы тран­зитного прохода или на принципе свободы судоходства в открытом море.

Режим Черноморских проливов (Босфор и Дарданеллы) уста­новлен в Конвенции 1936 г., которая предусматривает раз­личные режимы прохода для торговых и военных кораблей. Режим прохода зависит также от состояния мира или войны и отношения к войне Турции. Согласно этому режиму:

торговые суда всех государств пользуются полной свободой прохода и плавания через проливы, как в мирное время, так и
время войны, если Турция в ней не участвует. Если Турция является воюющей стороной, то свободой плавания и прохода в дневное
время пользуются суда тех государств, которые не участвуют
в войне против Турции;

в мирное время проход военных судов нечерноморских государств ограничен в зависимости от типа корабля, сроков пребывания в Черном море;

черноморские проливы закрыты для прохода подводных лодок нечерноморских держав;

черноморские державы имеют право проводить через
проливы любые военные корабли и подводные лодки в надводном состоянии;

во время войны, если Турция не является воюющей стороной, проливы закрыты для прохода военных кораблей воюющих государств;

если Турция является воюющей стороной, то проход военных кораблей через проливы полностью зависит от ее усмотрения.

Режим балтийских проливов (Зунд, Большой и Малый Бельт установлен в Копенгагенском трактате (1837 г.), определившем свободу судоходства через проливы. Особенность режима балтийс­ких проливов: проход через них закрыт для военных кораблей всех не балтийских государств.

Конвенция 1982 г. возлагает обязанности на суда и летатель­ные аппараты во время транзитного прохода:

без промедления следовать через пролив или над ним; соблюдать общепризнанные международные правила, про­цедуру и практику, касающуюся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения в море; воздерживаться от любой угрозы си­лой или ее применения про­тив суверенитета, территориальной целостности или политичес­кой независимости государств, граничащих с проливом; воздерживаться от любой деятельности, кроме той, кото­рая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность выз­вана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.

Международные каналы - это искусственно созданные морские пути на территории государства, соединяющие моря и океаны и используемые для морского международного судоходства.

Цель их создания - со­кращение протяженности морских путей, уменьшение рисков и опасностей мореплавания. Все существующие морские каналы проложены по территории отдельных государств и находятся под их суверенитетом.

Международно-правовой режим установлен не для всех су­доходных каналов, а только для некоторых, имеющих наиболее важное значение для международного судоходства. В 1888 г. зак­лючена Константинопольская конвенция о Суэцком канале (соединяет Красное и Средиземное моря), в со­ответствии с которой Суэцкий канал как в мирное, так и в военное время открыт для торговых и военных судов всех без исключе­ния государств. Он должен быть всегда открытым и свободным. В 1956 г. правительство Египта национализировало компанию Су­эцкого канала. Совет Безопасности ООН подтвердил суверенность Египта над Суэцким каналом. В 1957 г. Египет обнародовал Дек­ларацию о своих намерениях соблюдать положения Константино­польской конвенции.

Зона Суэцкого канала признается ст. 3 Конвенции нейтрали­зованной, т.е. в районе канала запрещено ведение боевых действий и использование канала в качестве базы для ведения войны.

Панамский канал пересекает перешеек между Северной и Южной Америкой соединяет Тихий и Атлантический океаны. В 1977 г. между США и Панамой были заклю­чены вашингтонские договоры «О Панамском канале» и «О нейт­ралитете и функционировании Панамского канала». Все прежние соглашения о режиме канала утратили силу. Новый договор закре­пил постепенный переход канала под юрисдикцию и суверенитет Панамы. 31 декабря 1999 г. канал и все сооружения перешли под суверенитет Панамы.

Согласно договору, за каналом закреплен постоянный суве­ренитет, он открыт для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равноправия и недискриминации. Гарантом нейт­ралитета канала остается США.